國六將至 重型柴油車仍有難題待解

商丘網——京九晚報 2021-01-06 11:13

近年來,我國重型柴油車排放升級的步伐不斷加快,目前已有不少商用車企開始逐步切換國六車型。然而,隨着國六重卡陸續投入市場,一些問題也逐漸暴露出來。近日,又有不少卡車司機和業內人士向記者反映,除後處理系統影響國六排放標準推行之外,控制策略、售後服務、配套體系等方面的問題,也將成為排放升級的“攔路虎”。

研發驗證時間短故障問題多

提到國六車型,不少卡車用户的第一反應是故障碼多、經常被限速。

“對於卡車司機來説,以前只需加滿油、勤保養,再按時添尿素,就能保證車輛有高出勤率。但到了國六階段,即便做了上述所有工作,車輛依然會出現被限制扭矩或是亮起故障燈的情況。”鄭州坤乾道通物流公司董事長耿開學告訴記者,今年他的公司購置了一批國六重卡,運行一段時間後,不少司機抱怨,國六車型問題較多,故障燈會時常亮起,後處理系統也容易出現問題,十分影響運輸時效。

對此,有業內人士表示,進入國六階段,對重型柴油車的燃油技術和尾氣後處理技術均提出了更高要求。相比國五排放標準,國六階段在氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放限值上更為嚴格,並新增粒子數量(PN)的限值要求,同時增加了遠程排放管理車載終端,車輛必須實時上傳排放信息,對車輛排放進行監管。

“為了達到國六排放標準,整車及零部件企業投入了大量研發費用,以提升發動機及後處理系統的減排技術。不過,由於研發驗證時間較短,核心技術儲備上仍有所欠缺。”內燃機行業專家劉闖指出,一般來説,排放升級需要給發動機企業4年的時間進行產品研發驗證,整車企業則需要5年時間做好產品部署和匹配工作。由於產品開發驗證週期有其客觀的科學規律,所以這一過程是無法壓縮的。然而,從排放升級的時間節點上看,國五升級國六間隔的時間較短,顯然沒有給相關企業留出足夠的驗證時間,使國六產品缺乏一定的技術沉澱,容易出現一系列的“後遺症”。

天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德分析道,國六車型出現故障碼的概率增加,是由多方面原因造成的。一是國六階段,發動機需要引入EGR閥、渦輪增壓和更高噴射壓力的共軌系統,以保證發動機各項指標控制的精準度。而發動機本體的變化,加之產品開發驗證不充分,容易出現故障問題;二是礙於發動機的技術瓶頸,需要在後處理系統中增加DPF、ASC來減少懸浮顆粒物及氨氣的排放量。當系統內部集成更多裝置時,就會對產品的可靠性提出挑戰。三是控制策略的變化。國六階段是閉環控制,即通過傳感器的助力,使發動機從進氣到排氣實現全程監控,然後根據排氣的狀態調整進氣量、尿素噴射量等。而傳感器增多,就意味着各種故障代碼也會相應增加。

此外,姚春德進一步表示,國六階段還存在燃油供應和後處理系統協同管理標定以及PM和NOx協同控制等技術瓶頸,需要做好燃油噴射系統、後處理裝置、EGR閥、可變截面增壓器等關鍵零部件的自主研發。同時,行業還要提高燃油系統和後處理系統裝置的自主製造能力,以及電控系統的自主開發能力,儘可能地減少外部依賴。

燃油、尿素品質良莠不齊

隨着排放標準的不斷提升,車輛需大幅減少氮氧化物的排放量。而想要實現這一目標,就必須用更多的尿素溶液進行還原反應。這對於用户來説,意味着車輛使用成本的增加。

“在國六階段,燃燒100升燃油大概需要消耗11升車用尿素,比國五階段要多出3升左右。”國六重卡用户李師傅指出,相較於歐洲國家,我國車用尿素的價格偏高,大概在4元/升。很多用户為了節省使用成本,會購買劣質車用尿素,或往尿素裏摻水。

“這種行為在國六階段應加以杜絕,不然會造成很大的損失。”無錫威孚力達催化淨化器有限責任公司市場營銷部客户經理徐海兵告訴記者,為了確保達到最好的催化還原效果,國六車型增加了一套尿素質量傳感器系統,對車用尿素進行實時監控。以往,用户可以在網上或加油站購買車用尿素,但進入國六階段,尿素質量傳感器的出現,給車用尿素提出了更高要求。加註不合規、劣質尿素或屏蔽OBD,會給後處理系統帶來不可逆的損失(不合格的尿素容易造成尿素噴嘴堵塞),造成更高的維修成本。

“之前,有用户的車跑不起來,故障燈經常亮起。經診斷髮現,是車用尿素超標,傳感器更新頻率異常。”北京市某品牌服務站維修人員劉亮指出,從車輛維修案例中發現,多數故障是車主加註劣質車用尿素導致的。“雖然近年來經過一系列整頓,但車用尿素市場依然魚龍混雜,價格混亂,產品參差不齊。這種情況下,卡車用户面臨不知去哪兒買正規車用尿素的尷尬。”劉亮表示,為了國六排放標準更好地落地實施,國家相關部門、行業協會應加強市場監管力度,防止不合格的產品流入市場。

除了車用尿素品質良莠不齊,車油不配的矛盾也是推行國六排放標準的主要障礙。“國六標準正式實施後,保證油品質量非常關鍵。如果油品不達標,不僅影響車輛排放水平,甚至會對發動機造成損害。對用户而言,一旦油品致使車輛出現問題,很可能會對國六車輛失去信任。”姚春德表示,車輛能否達到國六排放標準,不僅考驗發動機的排放技術,還與油品中硫、苯、烯烴、芳烴等物質的含量有直接關係。如果油品中不良組成部分含量超標,即使發動機排放技術再先進,尾氣排放也有可能超標。基於此,國六車輛要想達到預期的排放效果,必須從源頭上提升油品質量,真正做到車油匹配。

“儘管國家要求從2019年1月1日起,全國範圍內供應國六油品,但事實上,除北京等少數省市外,我國的燃油質量很難讓人放心。對於相關管理部門來説,如何讓燃油品質跟上排放升級的步伐,是其亟需解決的問題。”業內專家指出。

售後服務待完善 技能培訓需強化

除了存在技術瓶頸和配套能力不足等痛點,全面實施國六排放標準後,車企的售後服務能力也亟待提升。同時,幫助用户快速熟悉以及更好地使用國六車輛更是重中之重。

劉亮表示:“目前,市面上不同品牌的國六重卡,其配件各不相同,這大大增加了車輛故障維修的難度。即便是一些大型修理廠,沒有與車企建立合作關係,也很難掌握相應的維修技能。”

“由於國六階段涉及到很多新技術的應用,後處理系統也更為複雜,所以對維修人員的素質要求更高。”耿開學告訴記者,國六發動機上的ECU接口要比國五發動機多,主要是因為ECU不僅要處理來自發動機和後處理的各種傳感器信號,還要結合整車的狀態來調整控制策略。另外,相對於國五車型,國六重卡的電氣化程度更高,對於售後維修而言是一個不小的挑戰。“所以,在國六排放標準尚未全面實施之際,整車和零部件企業應該未雨綢繆,加快對售後人員維修技能的培訓。”他説道。

在姚春德看來,目前各大廠商的售後服務網絡較為完善,車輛在出現故障時,廠商大多數可以遠程提供數據,不需要用户頻繁地進出服務站。隨着國六排放標準的全面推行,以及廠商不斷加強對維修技術人員的培訓,不斷提高國六發動機、後處理裝置的維保水平,用户需要承擔維修成本的壓力會逐漸減輕。

此外,康明斯排放處理系統(中國)有限公司總經理柴永全認為,雖然很多供應商或廠商針對國六產品做了詳細的講解,但仍有很多用户不能熟練掌握駕駛技能。因此,進入國六階段,應為用户做好解決車輛常見故障和問題的培訓,引導用户規範操作和安全行車,避免操作不當產生的故障問題,這樣才能讓國六產品發揮應有的效應。

據人民網

編輯: 田戈   責任編輯:李瑾瑜

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國六將至 重型柴油車仍有難題待解
2021-01-06 11:13     商丘網——京九晚報   我要評論 

近年來,我國重型柴油車排放升級的步伐不斷加快,目前已有不少商用車企開始逐步切換國六車型。然而,隨着國六重卡陸續投入市場,一些問題也逐漸暴露出來。近日,又有不少卡車司機和業內人士向記者反映,除後處理系統影響國六排放標準推行之外,控制策略、售後服務、配套體系等方面的問題,也將成為排放升級的“攔路虎”。

研發驗證時間短故障問題多

提到國六車型,不少卡車用户的第一反應是故障碼多、經常被限速。

“對於卡車司機來説,以前只需加滿油、勤保養,再按時添尿素,就能保證車輛有高出勤率。但到了國六階段,即便做了上述所有工作,車輛依然會出現被限制扭矩或是亮起故障燈的情況。”鄭州坤乾道通物流公司董事長耿開學告訴記者,今年他的公司購置了一批國六重卡,運行一段時間後,不少司機抱怨,國六車型問題較多,故障燈會時常亮起,後處理系統也容易出現問題,十分影響運輸時效。

對此,有業內人士表示,進入國六階段,對重型柴油車的燃油技術和尾氣後處理技術均提出了更高要求。相比國五排放標準,國六階段在氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放限值上更為嚴格,並新增粒子數量(PN)的限值要求,同時增加了遠程排放管理車載終端,車輛必須實時上傳排放信息,對車輛排放進行監管。

“為了達到國六排放標準,整車及零部件企業投入了大量研發費用,以提升發動機及後處理系統的減排技術。不過,由於研發驗證時間較短,核心技術儲備上仍有所欠缺。”內燃機行業專家劉闖指出,一般來説,排放升級需要給發動機企業4年的時間進行產品研發驗證,整車企業則需要5年時間做好產品部署和匹配工作。由於產品開發驗證週期有其客觀的科學規律,所以這一過程是無法壓縮的。然而,從排放升級的時間節點上看,國五升級國六間隔的時間較短,顯然沒有給相關企業留出足夠的驗證時間,使國六產品缺乏一定的技術沉澱,容易出現一系列的“後遺症”。

天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德分析道,國六車型出現故障碼的概率增加,是由多方面原因造成的。一是國六階段,發動機需要引入EGR閥、渦輪增壓和更高噴射壓力的共軌系統,以保證發動機各項指標控制的精準度。而發動機本體的變化,加之產品開發驗證不充分,容易出現故障問題;二是礙於發動機的技術瓶頸,需要在後處理系統中增加DPF、ASC來減少懸浮顆粒物及氨氣的排放量。當系統內部集成更多裝置時,就會對產品的可靠性提出挑戰。三是控制策略的變化。國六階段是閉環控制,即通過傳感器的助力,使發動機從進氣到排氣實現全程監控,然後根據排氣的狀態調整進氣量、尿素噴射量等。而傳感器增多,就意味着各種故障代碼也會相應增加。

此外,姚春德進一步表示,國六階段還存在燃油供應和後處理系統協同管理標定以及PM和NOx協同控制等技術瓶頸,需要做好燃油噴射系統、後處理裝置、EGR閥、可變截面增壓器等關鍵零部件的自主研發。同時,行業還要提高燃油系統和後處理系統裝置的自主製造能力,以及電控系統的自主開發能力,儘可能地減少外部依賴。

燃油、尿素品質良莠不齊

隨着排放標準的不斷提升,車輛需大幅減少氮氧化物的排放量。而想要實現這一目標,就必須用更多的尿素溶液進行還原反應。這對於用户來説,意味着車輛使用成本的增加。

“在國六階段,燃燒100升燃油大概需要消耗11升車用尿素,比國五階段要多出3升左右。”國六重卡用户李師傅指出,相較於歐洲國家,我國車用尿素的價格偏高,大概在4元/升。很多用户為了節省使用成本,會購買劣質車用尿素,或往尿素裏摻水。

“這種行為在國六階段應加以杜絕,不然會造成很大的損失。”無錫威孚力達催化淨化器有限責任公司市場營銷部客户經理徐海兵告訴記者,為了確保達到最好的催化還原效果,國六車型增加了一套尿素質量傳感器系統,對車用尿素進行實時監控。以往,用户可以在網上或加油站購買車用尿素,但進入國六階段,尿素質量傳感器的出現,給車用尿素提出了更高要求。加註不合規、劣質尿素或屏蔽OBD,會給後處理系統帶來不可逆的損失(不合格的尿素容易造成尿素噴嘴堵塞),造成更高的維修成本。

“之前,有用户的車跑不起來,故障燈經常亮起。經診斷髮現,是車用尿素超標,傳感器更新頻率異常。”北京市某品牌服務站維修人員劉亮指出,從車輛維修案例中發現,多數故障是車主加註劣質車用尿素導致的。“雖然近年來經過一系列整頓,但車用尿素市場依然魚龍混雜,價格混亂,產品參差不齊。這種情況下,卡車用户面臨不知去哪兒買正規車用尿素的尷尬。”劉亮表示,為了國六排放標準更好地落地實施,國家相關部門、行業協會應加強市場監管力度,防止不合格的產品流入市場。

除了車用尿素品質良莠不齊,車油不配的矛盾也是推行國六排放標準的主要障礙。“國六標準正式實施後,保證油品質量非常關鍵。如果油品不達標,不僅影響車輛排放水平,甚至會對發動機造成損害。對用户而言,一旦油品致使車輛出現問題,很可能會對國六車輛失去信任。”姚春德表示,車輛能否達到國六排放標準,不僅考驗發動機的排放技術,還與油品中硫、苯、烯烴、芳烴等物質的含量有直接關係。如果油品中不良組成部分含量超標,即使發動機排放技術再先進,尾氣排放也有可能超標。基於此,國六車輛要想達到預期的排放效果,必須從源頭上提升油品質量,真正做到車油匹配。

“儘管國家要求從2019年1月1日起,全國範圍內供應國六油品,但事實上,除北京等少數省市外,我國的燃油質量很難讓人放心。對於相關管理部門來説,如何讓燃油品質跟上排放升級的步伐,是其亟需解決的問題。”業內專家指出。

售後服務待完善 技能培訓需強化

除了存在技術瓶頸和配套能力不足等痛點,全面實施國六排放標準後,車企的售後服務能力也亟待提升。同時,幫助用户快速熟悉以及更好地使用國六車輛更是重中之重。

劉亮表示:“目前,市面上不同品牌的國六重卡,其配件各不相同,這大大增加了車輛故障維修的難度。即便是一些大型修理廠,沒有與車企建立合作關係,也很難掌握相應的維修技能。”

“由於國六階段涉及到很多新技術的應用,後處理系統也更為複雜,所以對維修人員的素質要求更高。”耿開學告訴記者,國六發動機上的ECU接口要比國五發動機多,主要是因為ECU不僅要處理來自發動機和後處理的各種傳感器信號,還要結合整車的狀態來調整控制策略。另外,相對於國五車型,國六重卡的電氣化程度更高,對於售後維修而言是一個不小的挑戰。“所以,在國六排放標準尚未全面實施之際,整車和零部件企業應該未雨綢繆,加快對售後人員維修技能的培訓。”他説道。

在姚春德看來,目前各大廠商的售後服務網絡較為完善,車輛在出現故障時,廠商大多數可以遠程提供數據,不需要用户頻繁地進出服務站。隨着國六排放標準的全面推行,以及廠商不斷加強對維修技術人員的培訓,不斷提高國六發動機、後處理裝置的維保水平,用户需要承擔維修成本的壓力會逐漸減輕。

此外,康明斯排放處理系統(中國)有限公司總經理柴永全認為,雖然很多供應商或廠商針對國六產品做了詳細的講解,但仍有很多用户不能熟練掌握駕駛技能。因此,進入國六階段,應為用户做好解決車輛常見故障和問題的培訓,引導用户規範操作和安全行車,避免操作不當產生的故障問題,這樣才能讓國六產品發揮應有的效應。

據人民網

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